Costa Concordia, le riflessioni di un esperto sulla sicurezza e sul traffico marittimo

Massimo Vicinanza, caporedattore di FullTravel, non è solo un fotogiornalista. Per anni è stato capitano di navi mercantili. Ecco le sue riflessioni all’indomani del naufragio della Costa Concordia all’isola del Giglio.

Insieme alla redazione di FullTravel seguo con grande attenzione le operazioni di soccorso alla nave passeggeri  Concordia e sono vicino a quanti hanno subito la perdita di una persona cara e a chiunque abbia vissuto l’angoscia per l’accaduto. Non è il caso di fornire informazioni di cronaca perché in Rete è possibile ricevere aggiornamenti in tempo reale e anche perché il racconto dei fatti sarebbe ancora troppo influenzato dall’emozione di quanto  successo. Perciò è più saggio aspettare dati certi per capire le dinamiche dell’incidente e conoscerne le responsabilità. Tuttavia, questo drammatico  evento mi spinge a fare alcune considerazioni sulla situazione del traffico marittimo mercantile e crocieristico in Italia.

Capitano di navi
Prima di diventare giornalista ho fatto il capitano di navi mercantili e durante la mia carriera in mare ho indirettamente partecipato a due sciagure tutte italiane: il naufragio della Marina d’Aequa nel Golfo di Guascogna, in cui morirono i 30 membri dell’equipaggio e la collisione del Moby Prince con l’Agip Abruzzo quando, tra le fiamme, persero  la vita 140 persone. Era il 29 dicembre 1981 per l’Aequa e il 10 aprile 1991 per il Moby. Oggi, a distanza di tanti anni, il disastro della Concordia mi riporta a quei momenti terribili, e non posso fare a meno di rispolverare vecchie riflessioni che, a quanto pare, sono ancora drammaticamente attuali. 

La flotta mondiale
La flotta mondiale è composta da navi sempre più grandi, più veloci, più automatizzate ma con equipaggi  ridotti all’osso,il trasporto di merci pericolose è in aumento e il traffico passeggeri anche. Il 95% del traffico mercantile mondiale avviene via mare e il 70% delle sciagure è causato da un errore umano.  Il restante 30% degli incidenti dipende da fattori atmosferici, da problemi tecnici della nave, dalla stanchezza del personale di bordo e da altri motivi esterni,  come gli atti di terrorismo di  questi ultimi anni. Insomma, si tratta di uno scenario molto complesso e in continua evoluzione.

La sicurezza delle navi
Per aumentare la sicurezza nelle zone ad alto traffico, nei passaggi a rischio e all’ingresso dei grandi porti, in  tutto il mondo sono state da tempo istituite delle speciali corsie nelle quali le navi hanno l’obbligo di transitare, in un senso e nell’altro, separate tra loro da una fascia di sicurezza.  Dei semplici corridoi identificati da coordinate geografiche e tracciati sulle carte nautiche. In Italia, oltre che alle imboccature dei porti principali, gli “schemi di separazione del traffico” esistono solo nel golfo di Trieste e nello Stretto di Messina. Realizzarne altri non è costoso, e probabilmente un sistema del genere avrebbe contribuito ad evitare la tragedia della Concordia. Ma forse sarebbe bastata anche una semplice ordinanza per imporre alle navi il passaggio ad una distanza minima di sicurezza dalla costa. Si sa, la pratica dell’ “inchino” esiste da sempre ed è largamente diffusa, per la semplice ragione che non è vietata. E, in fondo, è sempre piaciuta a tutti, passeggeri, turisti, armatori, capitani e sindaci. Almeno fino a venerdì 13 Gennaio.

Controllo dello spazio marittimo
Il controllo dello spazio marittimo è affidato ad autorità specifiche che con radar, ricevitori satellitari e sistemi video monitorizzano permanentemente la navigazione di tutte le unità in transito. In nord Europa, dove si concentra  il 60% del traffico mondiale, sin dal 1980 è attivo il sistema VTS (Vessel Traffic Service),  un sistema di controllo del traffico molto efficace grazie al quale ogni nave è costantemente seguita dagli “uomini radar”, un po’ come succede per il traffico aereo. Nel 2009 Selex Sistemi Integrati, società del gruppo Finmeccanica,  avrebbe dovuto completare e rendere attivo in Italia il sistema VTMIS (Vessel Traffic Management and Information System) più grande del mondo,  una sofisticata integrazione del  VTS tradizionale con il modernissimo AIS (Automatic Identification System) per poter monitorare navi e porti, per il controllo della pesca, la prevenzione degli incidenti, il supporto alla ricerca e al soccorso in  mare, la protezione dell’ambiente e molto altro ancora. Peccato che a tutt’oggi , per lungaggini burocratiche, il sistema sia pronto al 30%. E che l’isola del Giglio rientri nel rimanente 70%.

La formazione del personale
La formazione continua del personale è regolamentata da normative internazionali emanate da organi intergovernativi come l’IMO (International Maritime Organisation) di cui l’Italia fa parte dal 1957 e le certificazioni richieste ai marittimi sono tante. Tuttavia la flessibilità del lavoro, ovvero la ricerca di manodopera a basso costo, ha portato ad una pericolosa deregulation del mercato, e una serie di deroghe alla normativa marittima consente, oggi, l’imbarco di interi equipaggi stranieri su navi italiane. Una scelta che per le differenze linguistiche può diventare un boomerang, anche economico, in caso di emergenza a bordo. L’equipaggio della Concordia era formato da filippini, indiani, peruviani, brasiliani, greci … 62 nazionalità diverse fra cui anche gli italiani.

Conclusione
Non entro nel merito della vita da marittimo a bordo di una nave passeggeri, ma mi limito a dire che non è tutto oro ciò che luccica. Per il crocierista è sicuramente un’esperienza fantastica, per l’equipaggio è certamente un lavoro duro e di grandi sacrifici. L’Italia è ricca di cultura, di bellezze naturali e anche di … grandi marinai. Ma perché la nazione non affondi, ognuno, a qualsiasi livello, deve assumersi le sue responsabilità e fare la propria parte.


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